امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو و استاد دانشگاه علم و صنعت در گفتوگو با خبرنگار تازههای اقتصاد درباره وضعیت فعلی بازار خودرو اظهار کرد: اتفاقی که امروز در بازار خودرو شاهد آن هستیم، یک خبر یا اتفاق مقطعی نیست، بلکه یک روند است. از حدود دو سال پیش وارد یک رکود سنگین شدهایم که تا حدی شبیه رکودی است که در سال ۱۳۹۴ در بازار خودرو شکل گرفت.
وی افزود: در آن مقطع عدهای تلاش کردند این وضعیت را به کمپین «خودرو نخریم» نسبت دهند، در حالی که مسئله اصلی اقتصادی بود. وقتی تحریم آغاز میشود، تولید کاهش پیدا میکند و از طرف دیگر نرخ ارز و سایر متغیرهای اقتصادی تغییر میکند، مردم به سمت کالاهایی مانند خودرو هجوم میبرند و تقاضا افزایش پیدا میکند.
کاکایی ادامه داد: خودرو در سالهای گذشته علاوه بر کالای مصرفی، به یک کالای سرمایهای تبدیل شده بود. فردی میتوانست خودرو را از کارخانه با قیمت پایینتر خریداری کند و در بازار با قیمت بسیار بالاتری بفروشد. بنابراین طبیعی بود که تقاضای زیادی برای ثبتنام خودرو شکل بگیرد.
خودرو از کالای مصرفی به ابزار سرمایهگذاری تبدیل شد
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به ثبتنامهای گسترده خودرو گفت: در سالهای گذشته گاهی اعلام میشد چند میلیون نفر برای خرید خودرو ثبتنام کردهاند و این موضوع بهعنوان نشانه رونق بازار معرفی میشد، در حالی که بخش قابلتوجهی از این تقاضا، تقاضای مصرفی نبود و بیشتر به یک بازی لاتاری شبیه بود.
وی افزود: وقتی فردی میتوانست خودرویی را با قیمت کارخانه خریداری کند و با اختلاف قابلتوجه در بازار بفروشد، طبیعی بود که برای امتحان کردن شانس خود وارد این فرآیند شود. این مسئله باعث ایجاد هیجان زیادی در بازار خودرو شده بود.
کاکایی تصریح کرد: اما در دو سال گذشته چند اتفاق همزمان رخ داد. از یک طرف تورم بالا در اقتصاد کشور را داشتیم و از طرف دیگر تولید خودرو افزایش پیدا کرد. با افزایش تولید، عرضه خودرو بیشتر شد و بهتدریج فاصله قیمت کارخانه و بازار نیز کاهش یافت.
وی ادامه داد: در سالهای ۱۴۰۱، ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ شرایطی ایجاد شد که تولید افزایش پیدا کرد. درآمدهای ارزی نیز در مقاطعی وضعیت بهتری داشت و ارز بیشتری به بخش تولید و واردات اختصاص پیدا کرد. در نتیجه عرضه خودرو افزایش یافت و بهتدریج سود حاصل از خرید خودرو برای سرمایهگذاری کاهش پیدا کرد.
هشت دهک جامعه توان خرید خودروی نو ندارند
کاکایی با اشاره به کاهش قدرت خرید مردم گفت: در حال حاضر بخش بزرگی از جامعه توان خرید خودروی نو را ندارد. بهصورت تقریبی میتوان گفت هشت دهک اول جامعه دیگر امکان خرید خودروی نو را به شکل عادی ندارند. بنابراین از یک طرف تقاضای سرمایهای خودرو کاهش پیدا کرده و از طرف دیگر تقاضای مصرفی نیز به دلیل کاهش قدرت خرید مردم محدود شده است. در نتیجه بازار با رکود مواجه شده است.
این استاد دانشگاه ادامه داد: سرمایهگذاری زمانی معنا دارد که بازدهی آن از گزینههای دیگر بیشتر باشد. وقتی سود سرمایهگذاری در خودرو کاهش پیدا میکند، سرمایهگذار به سمت بازارهای دیگری مانند ارز و طلا میرود. به همین دلیل در سالهای اخیر بخشی از تقاضای سرمایهای خودرو به سمت این بازارها حرکت کرده است. جنگ و تنشهای سیاسی نیز این وضعیت را تشدید کرده است. خودرو زمانی نقدشوندگی بالایی داشت و فرد تصور میکرد اگر خودرو بخرد، هر زمان بخواهد میتواند آن را بفروشد؛ اما در شرایط جنگی و نااطمینانی اقتصادی، این اطمینان کاهش پیدا میکند.
شکلگیری «انتظار کاهش قیمت» در بازار خودرو
کاکایی اظهار کرد: در شرایط فعلی علاوه بر رکود قبلی، یک انتظار جدید نیز در بازار شکل گرفته است؛ مردم منتظرند قیمت خودرو کاهش پیدا کند. اگر جنگ تمام شود و منابع ارزی کشور آزاد شود، مصرفکننده تصور میکند که خودروهای جدید وارد بازار خواهند شد و عرضه افزایش پیدا میکند.
وی افزود: بنابراین فردی که قصد خرید خودرو دارد، ممکن است خرید خود را به تعویق بیندازد و منتظر کاهش قیمت باشد. همین مسئله رکود را عمیقتر میکند.
این کارشناس صنعت خودرو تأکید کرد: البته درباره میزان دقیق رکود باید آمار دقیق در اختیار داشته باشیم و بسیاری از تحلیلهایی که درباره حجم معاملات مطرح میشود، بر اساس مشاهدات بازار و اخبار است. اما آنچه مشخص است، کاهش شدید نقدشوندگی خودرو و کاهش انگیزه خرید و فروش است.
کاکایی ادامه داد: از طرف دیگر، وقتی قیمت کارخانه به قیمت بازار نزدیک میشود، انگیزه خریدار برای خرید از کارخانه نیز کاهش پیدا میکند. فرد با خود میگوید وقتی قرار است خودرو را تقریباً با قیمت بازار خریداری کنم، دیگر چه دلیلی دارد برای خرید آن ثبتنام کنم و مدت زیادی منتظر بمانم؟
کاهش جذابیت پیشفروش خودرو
وی اظهار کرد: من بیش از ۱۵ سال است که این بازار را رصد میکنم. در گذشته خرید از خودروساز برای مردم جذاب بود، زیرا پول آنها برای مدتی نزد خودروساز میماند و باید در مقابل این خواب پول، سود قابلتوجهی وجود داشته باشد تا افراد حاضر شوند ثبتنام کنند.
کاکایی افزود: اگر این سود مورد انتظار کاهش پیدا کند، مردم دیگر برای ثبتنام خودرو انگیزه نخواهند داشت. اکنون نیز میبینیم برخی طرحهای پیشفروش با استقبال گذشته مواجه نمیشوند.
وی ادامه داد: بنابراین بازار خودرو همزمان با کاهش عرضه و تقاضا مواجه شده است. از یک طرف تولید در سال جاری تحت تأثیر جنگ و مشکلات اقتصادی کاهش پیدا کرده و از طرف دیگر درآمد مردم و قدرت خرید آنها نیز کاهش یافته است. نتیجه این وضعیت، یک بازار بسیار پیچیده و همراه با بلاتکلیفی است.
وی با اشاره به تعداد خودروهای وارداتی گفت: در سال گذشته حدود ۷۵ هزار خودرو وارد شد و اکنون نیز تعداد قابلتوجهی خودرو در فرآیند ثبت سفارش و ورود قرار دارد. وزیر صمت نیز اعلام کرده است که بیش از ۷۵ هزار دستگاه خودرو وارد کشور خواهد شد. بنابراین به نظر من واردات ادامه پیدا خواهد کرد، هرچند مشکلات لجستیکی و شرایط جنگ میتواند زمان ورود خودروها را تغییر دهد.
مشکل قطعات خودروهای وارداتی
کاکایی درباره مشکل قطعات خودروهای وارداتی و مونتاژی اظهار کرد: این مسئله نیز تا حد زیادی به سیاست ارزی مربوط است. در مقاطعی سیاستگذار به دلیل کمبود ارز، اولویت را به تولید داد و تأمین ارز قطعات یدکی را محدود کرد. در حالی که خودرو بدون قطعه و خدمات پس از فروش نمیتواند بهصورت پایدار در بازار حضور داشته باشد.
کاکایی ادامه داد: مسئله فقط تخصیص ارز نیست. وقتی یک شرکت بخواهد قطعه وارد کند، ابتدا باید ثبت سفارش انجام دهد. اگر ثبت سفارش امکانپذیر نباشد، حتی اگر شرکت منابع مالی داشته باشد، نمیتواند قطعه را به شکل رسمی وارد کند.
وی تصریح کرد: بنابراین یک سازکار معیوب شکل گرفته که در آن از یک طرف از تولیدکننده انتظار داریم تولید را متوقف نکند و از طرف دیگر امکان تأمین قطعات لازم را محدود میکنیم.
نبود شبکه واقعی خدمات پس از فروش
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به وضعیت برخی خودروهای وارداتی گفت: در گذشته واردکنندگان بزرگ خودرو، قطعه یدکی و خدمات پس از فروش را نیز همراه خودرو وارد میکردند. آنها برند و اعتبار داشتند و نمیتوانستند بهراحتی از بازار خارج شوند.
وی افزود: علاوه بر این، در گذشته قرار بود واردات خودرو با انتقال فناوری و ایجاد شبکه خدمات پس از فروش همراه باشد. اما در سالهای اخیر در بسیاری از موارد چنین اتفاقی رخ نداده است.
کاکایی گفت: امروز در برخی موارد واردکننده صرفاً از یک مجموعه خدماتی موجود، یک نامه برای ارائه خدمات پس از فروش میگیرد، اما این با ایجاد یک شبکه واقعی و پایدار خدمات پس از فروش تفاوت دارد.
وی ادامه داد: نتیجه چنین وضعیتی این است که یک قطعه ساده برای خودرو ممکن است با قیمت بسیار بالا و پس از چند ماه انتظار به دست مصرفکننده برسد. این موضوع بهخصوص درباره خودروهایی که شبکه رسمی خدمات در ایران ندارند، بسیار جدی است.
خودروهای وارداتی و محدودیتهای نرمافزاری
کاکایی با اشاره به خودروهای برندهای خارجی گفت: برخی شرکتهای بزرگ خودروسازی به دلیل تحریمها و سیاستهای خود، اجازه ارائه خدمات رسمی به خودروهایی که وارد بازار ایران میشوند را نمیدهند.
وی افزود: در خودروهای جدید، بسیاری از خدمات به سامانههای نرمافزاری و ارتباط با مراکز اصلی شرکت سازنده وابسته است. در نتیجه اگر خودرو از شبکه رسمی شرکت خارج شده باشد، تعمیر و عیبیابی آن نیز دشوار میشود.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: این مسئله فقط به قطعه محدود نیست و خدمات نرمافزاری و الکترونیکی نیز اهمیت دارد. در خودروهای مدرن، بسیاری از تعمیرات و عیبیابیها بدون اتصال به سامانههای شرکت سازنده امکانپذیر نیست.
کاکایی تصریح کرد: به همین دلیل ممکن است برخی خودروهایی که امروز وارد کشور میشوند، در سالهای آینده با مشکلات جدی در تأمین قطعه، خدمات نرمافزاری و تعمیرات مواجه شوند.
واردات خودرو از مسیرهای غیررسمی
وی اظهار کرد: بخشی از خودروهایی که از کشورهای واسطه وارد ایران میشوند، در واقع از مسیر رسمی شرکت سازنده وارد بازار ایران نشدهاند. در چنین شرایطی ممکن است خودرو در کشور واسطه نیز با محدودیتهایی برای صادرات مجدد مواجه باشد.
کاکایی افزود: در صنعت خودرو، برخلاف تصور عمومی، شرکتهای سازنده روی بازار مقصد و خدمات پس از فروش حساس هستند. اگر خودرویی در بازاری عرضه شود که شرکت سازنده در آنجا خدمات رسمی ندارد، ممکن است مسئولیت خدمات آن را نپذیرد.
وی ادامه داد: در برخی کشورها نیز خودروهایی که قرار نیست به بازار اصلی صادر شوند، تحت عناوین خاصی از شبکه رسمی خارج میشوند. این موضوع میتواند در آینده برای خدمات پس از فروش مشکل ایجاد کند.
خطر خودروهای فاقد پشتوانه
کاکایی تأکید کرد: یکی از نگرانیهای من این است که بدون ایجاد یک ساختار مشخص برای خدمات پس از فروش، تعداد زیادی خودرو وارد کشور شود و چند سال بعد مصرفکننده با خودروهایی مواجه شود که قطعه و خدمات آنها بهسختی پیدا میشود.
وی افزود: بسیاری از این خودروها هنوز جدید هستند و مشکلات آنها امروز دیده نمیشود. ممکن است یک یا دو سال دیگر، زمانی که استهلاک خودروها افزایش پیدا کند، مشکلات واقعی خود را نشان دهند.
کاکایی همچنین درباره کالیبراسیون برخی خودروها با شرایط ایران گفت: برخی خودروها برای شرایط سوخت و اقلیم ایران بهطور کامل کالیبره نشدهاند و این موضوع میتواند در بلندمدت روی عملکرد و استهلاک آنها تأثیر بگذارد.
تجربه صنعت خودروی ایران
این کارشناس صنعت خودرو در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به تاریخچه صنعت خودرو ایران اظهار کرد: ما در ایران برای ایجاد صنعت خودرو مسیر طولانی را طی کردهایم. در ابتدا توان طراحی کامل خودرو را نداشتیم و برای طراحی برخی محصولات از شرکتهای خارجی کمک گرفتیم، اما هدف این بود که مالکیت طراحی و امکان توسعه محصول در داخل کشور ایجاد شود.
وی افزود: در دهه ۱۳۷۰ مراکز تحقیقاتی و دانشگاهی مرتبط با صنعت خودرو توسعه پیدا کردند و تلاش شد دانش طراحی و توسعه خودرو در داخل کشور شکل بگیرد.
کاکایی ادامه داد: طراحی خودرو یک فرآیند مرحلهای است. طراحی بدنه، چراغ، داشبورد، موتور، گیربکس، سیستم تعلیق و سامانههای الکترونیکی هرکدام دانش و فناوری جداگانهای نیاز دارند. بنابراین نمیتوان انتظار داشت کشوری که تازه وارد صنعت خودرو شده است، از روز اول تمام این فناوریها را بهصورت کامل در اختیار داشته باشد.
وی با اشاره به پروژه سمند گفت: سمند برای صنعت خودرو ایران یک نقطه مهم بود؛ زیرا نشان داد میتوانیم به سمت طراحی محصول خودمان حرکت کنیم. در ابتدا بخشی از طراحی با کمک شرکتهای خارجی انجام شد، اما مالکیت محصول و امکان توسعه قطعات و سامانههای آن در داخل کشور اهمیت زیادی داشت.
کاکایی افزود: بعدها این دانش در محصولات مختلف توسعه پیدا کرد و امروز در برخی خودروهای جدید مانند تارا و ریرا بخش قابلتوجهی از طراحی و توسعه در داخل انجام شده است.
مشکل اصلی، ناتوانی فنی نیست
وی تأکید کرد: این تصور که صنعت خودرو ایران هیچ توان فنی ندارد، درست نیست. ما در برخی حوزهها توانمندی قابلتوجهی داریم، اما این توانمندی به دلیل مشکلات مدیریتی، اقتصادی، مالی و حقوقی همیشه به نتیجه مطلوب نمیرسد.
کاکایی با اشاره به تجربه طراحی موتور گفت: در دهه ۱۳۷۰ روی موتور سرمایهگذاری شد و مراکز تحقیقاتی ایجاد شد. امروز میتوانیم با اتکا به این تجربه بگوییم که توان طراحی و توسعه موتور در کشور ایجاد شده است.
وی ادامه داد: در مقابل، در حوزه گیربکس سرمایهگذاری کافی انجام نشد و امروز فاصله بیشتری در این بخش داریم. این نشان میدهد اگر روی یک فناوری سرمایهگذاری شود، دانش و توانمندی ایجاد میشود و اگر سرمایهگذاری نشود، نمیتوان انتظار معجزه داشت.
کاکایی افزود: در برخی سامانههای الکترونیکی نیز توانمندیهایی ایجاد شده است، اما سرعت پیشرفت فناوری در جهان بسیار بالاست و ما باید دائماً سرمایهگذاری و توسعه را ادامه دهیم.
توان فنی بدون توان مالی کافی نیست
این استاد دانشگاه تصریح کرد: داشتن دانش بهتنهایی کافی نیست. برای تبدیل دانش به محصول باید کارخانه، تجهیزات، ماشینآلات، سرمایه و زنجیره تأمین وجود داشته باشد.
وی افزود: برای مثال ممکن است دانش طراحی یک قطعه یا موتور را داشته باشیم، اما اگر تجهیزات تولید آن را در اختیار نداشته باشیم، دانش به محصول تبدیل نمیشود.
کاکایی گفت: یکی از بزرگترین ضعفهای صنعت خودرو ایران، توان مالی است. در شرایط تحریم و محدودیت سرمایهگذاری، تأمین منابع برای توسعه فناوری بسیار دشوار میشود.
وی ادامه داد: حتی اگر دانش طراحی وجود داشته باشد، برای توسعه فناوری باید سرمایهگذاری انجام شود. نمیتوان انتظار داشت با صرفاً داشتن دانش فنی، بدون کارخانه و تجهیزات، محصولی در مقیاس صنعتی تولید شود.
مشکل حقوقی و قراردادهای بینالمللی
کاکایی یکی دیگر از مشکلات صنعت خودرو را ضعف در روابط حقوقی و بینالمللی دانست و اظهار کرد: صنعت خودرو برای توسعه به قراردادهای بلندمدت نیاز دارد. ما در مقاطعی قراردادهای جدی با شرکتهای خارجی بستیم و حتی بخشی از تجهیزات نیز وارد کشور شد.
وی افزود: اما با بازگشت تحریمها، بسیاری از این همکاریها متوقف شد. در برخی قراردادها حتی تلاش شده بود موضوع تحریمها بهعنوان فورسماژور در نظر گرفته نشود، اما تحریمهای ثانویه باعث شد طرف خارجی عملاً امکان ادامه همکاری نداشته باشد.
کاکایی ادامه داد: این موضوع نشان میدهد که توسعه صنعت خودرو فقط به دانش فنی مربوط نیست و حقوق بینالملل و روابط اقتصادی نیز نقش بسیار مهمی دارند.
وی تصریح کرد: وقتی شرکت خارجی بداند در صورت همکاری با ایران ممکن است خودش یا کارکنانش تحریم شوند، حتی اگر قرارداد از نظر حقوقی محکم باشد، ممکن است امکان اجرای آن وجود نداشته باشد.
چرا صنعت خودرو کره جنوبی جلو رفت؟
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به تجربه کره جنوبی گفت: کره جنوبی نیز در ابتدا توان کامل طراحی و تولید خودرو نداشت، اما یک مسیر مشخص را دنبال کرد و به تدریج توانمندیهای خود را توسعه داد.
وی افزود: کره جنوبی در مقطعی اجازه داد شرکتهای خودروساز ناکارآمد ورشکست شوند و ساختار صنعت اصلاح شود. نتیجه این فرآیند شکلگیری شرکتهایی مانند هیوندای و کیا بود که امروز در سطح جهانی فعالیت میکنند.
کاکایی ادامه داد: یکی از تفاوتهای مهم این بود که در کره جنوبی یک مسیر صنعتی نسبتاً منسجم دنبال شد و تصمیمگیریهای بلندمدت اجازه داد شرکتها سرمایهگذاری کنند و رشد کنند.
وی تأکید کرد: در ایران تغییرات مکرر مدیریتی و سیاستگذاری مانع از شکلگیری چنین مسیر بلندمدتی شده است.
چرا صنعت خودرو زیانده شده است؟
کاکایی درباره زیان خودروسازان گفت: باید میان «صنعت خودرو» و دو خودروساز بزرگ کشور تفاوت قائل شد. نمیتوان گفت کل صنعت خودرو زیانده است، زیرا برخی شرکتها سودآور هستند.
وی افزود: ایرانخودرو و سایپا به دلیل مجموعهای از عوامل از جمله قیمتگذاری دستوری، ساختار مدیریتی و سیاستهای اقتصادی دچار زیان شدهاند.
کاکایی ادامه داد: وقتی تورم بالا است اما قیمت محصول با تأخیر و کمتر از میزان افزایش هزینهها اصلاح میشود، طبیعی است که خودروساز با زیان مواجه شود.
وی گفت: برای مثال اگر هزینه تولید یک خودرو ۶۰ درصد افزایش پیدا کند اما قیمت فروش فقط ۲۰ درصد افزایش یابد، قیمت خودرو از نظر ظاهری بالا رفته است، اما خودروساز همچنان بخش قابلتوجهی از افزایش هزینه خود را جبران نکرده است.
چرا ایرانخودرو و سایپا ورشکست نمیشوند؟
این کارشناس صنعت خودرو اظهار کرد: از نظر اقتصادی ممکن است گفته شود شرکتی که سالها زیان میدهد باید ورشکست شود، اما مسئله خودرو فقط یک مسئله اقتصادی نیست.
وی افزود: پشت ایرانخودرو و سایپا یک زنجیره بزرگ اقتصادی قرار دارد. هزاران کارگر، قطعهساز، شرکت خدماتی و مجموعه اقتصادی به این صنعت وابستهاند. بنابراین تعطیلی ناگهانی این شرکتها فقط به معنای تعطیلی دو کارخانه نیست، بلکه میتواند یک زنجیره بزرگ اقتصادی را تحت تأثیر قرار دهد.
کاکایی ادامه داد: به همین دلیل نمیتوان با یک جمله گفت «خودروسازی را تعطیل کنیم و خودرو را از خارج وارد کنیم». باید تبعات اقتصادی، اجتماعی و صنعتی چنین تصمیمی نیز در نظر گرفته شود.
موشک با خودرو متفاوت است
کاکایی درباره این پرسش که چرا ایران در حوزههایی مانند صنایع دفاعی توانسته پیشرفت کند اما در صنعت خودرو با مشکلات مواجه است، گفت: موشک یک محصول راهبردی است، اما خودرو یک محصول اقتصادی است و سازکار توسعه این دو کاملاً متفاوت است.
وی افزود: در حوزه موشکی یک هدف راهبردی مشخص وجود داشته و سالها سرمایهگذاری و مدیریت متمرکز روی آن انجام شده است. در صنعت خودرو، علاوه بر دانش فنی، بازار، قیمت، سرمایه، رقابت، زنجیره تأمین، صادرات و روابط بینالمللی اهمیت دارد.
کاکایی تصریح کرد: بنابراین نمیتوان این دو حوزه را مستقیماً با یکدیگر مقایسه کرد.
صنعت خودرو ایران چه توانمندیهایی دارد؟
وی درباره توانمندیهای فعلی صنعت خودرو گفت: در حوزه طراحی بدنه، طراحی بسیاری از قطعات تزئینی و داخلی، داشبورد، چراغ، صندلی و برخی سامانههای فنی توانمندی داریم.
کاکایی افزود: در طراحی موتور نیز ظرفیت خوبی ایجاد شده است، اما در حوزه گیربکس، برخی سامانههای الکترونیکی و تعدادی از فناوریهای پیشرفته همچنان فاصله داریم.
وی ادامه داد: در حوزههایی مانند سیستم تعلیق و فرمان نیز بخشی از توان طراحی وجود دارد، اما هنوز نمیتوان گفت در همه بخشها به سطح کشورهای پیشرو رسیدهایم.
این استاد دانشگاه تأکید کرد: مسئله این است که بخشی از این توانمندیها بالقوه باقی مانده و به دلیل مشکلات اقتصادی و مدیریتی، امکان استفاده کامل از آنها وجود ندارد.
اگر واردات کاملاً آزاد شود چه اتفاقی میافتد؟
کاکایی گفت: اگر واردات خودرو کاملاً آزاد شود و همزمان محدودیتهای ارزی و تجاری نیز کنار گذاشته شود، ایران با موج بزرگی از کالاهای خارجی مواجه خواهد شد.
وی افزود: در شرایطی که تولید داخلی با هزینههای بالا، محدودیت سرمایه و مشکلات تأمین مواد اولیه مواجه است، تولیدکننده داخلی نمیتواند بهراحتی با کالای خارجی رقابت کند.
کاکایی ادامه داد: اگر واردات با ارز آزاد و بدون محدودیت انجام شود، حتی خودروساز داخلی نیز ممکن است به این نتیجه برسد که واردات قطعات و خودرو از خارج برایش اقتصادیتر از تولید داخلی است.
وی تصریح کرد: در چنین شرایطی ممکن است بخشهایی از زنجیره تأمین داخلی از بین برود. بنابراین آزادسازی واردات باید همراه با یک برنامه مشخص برای رقابتپذیری تولید داخلی باشد.
خودروسازان داخلی نیز از واردات ناراضی نیستند
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به موضع ایرانخودرو و سایپا نسبت به واردات گفت: خودروسازان داخلی لزوماً با واردات مخالف نیستند. حتی در برخی شرایط، خودروسازان ممکن است از واردات استقبال کنند.
وی افزود: برای مثال زمانی که یک محصول زیانده است و خودروساز مجبور است به دلیل سیاستگذاری آن را تولید کند، طبیعی است که مدیران شرکت از توقف تولید آن استقبال کنند.
کاکایی ادامه داد: نمونه آن حذف پراید بود. زمانی که تولید پراید متوقف شد، خود شرکت نیز از پایان تولید آن استقبال کرد؛ زیرا ادامه تولید محصولی که با زیان تولید میشود، برای خودروساز جذاب نیست.
وی تأکید کرد: مسئله این نیست که خودروساز ایرانی نمیتواند رقابت کند؛ مسئله این است که نمیتوان از یک طرف از خودروساز انتظار تولید با قیمت دستوری داشت و از طرف دیگر به رقیب خارجی اجازه داد با شرایط کاملاً متفاوت وارد بازار شود.
تأخیرهای طولانی در فرآیند تولید
کاکایی گفت: یکی از مشکلات جدی خودروسازان، طولانی بودن فرآیندهای اداری و ارزی است. وقتی یک تولیدکننده برای تأمین مواد اولیه و قطعات باید ماهها منتظر بماند، نمیتواند با تولیدکنندهای که در بازار آزاد فعالیت میکند رقابت کند.
وی افزود: در مقاطعی فرآیند تخصیص ارز و تأمین قطعات بسیار طولانی بوده و تولیدکننده را ماهها در بلاتکلیفی قرار داده است. این وضعیت هزینه تولید را افزایش میدهد و برنامهریزی را دشوار میکند.
ظرفیت صادرات خودروهای ایرانی
کاکایی درباره امکان صادرات محصولات ایرانی اظهار کرد: برخی محصولات ایرانی از نظر قیمت و مشخصات میتوانند در بازارهای منطقهای قابل رقابت باشند.
وی افزود: تارا، ریرا و شاهین حاصل سالها سرمایهگذاری و توسعه هستند و میتوانند در صورت فراهم شدن شرایط مناسب، در بازارهای خارجی عرضه شوند.
کاکایی ادامه داد: برای صادرات فقط کیفیت خودرو کافی نیست. روابط سیاسی، شبکه خدمات پس از فروش، تأمین قطعه، اعتبار برند و توافقهای تجاری نیز اهمیت دارد.
وی گفت: ایران در گذشته بازارهایی مانند عراق و کشورهای آسیای میانه را در اختیار داشت، اما به دلیل ضعف در سیاست تجاری و صادراتی، بخشی از این بازارها را از دست داد.
کاکایی با اشاره به تجربه صادرات به عراق افزود: در مقطعی پراید در عراق محصولی بسیار محبوب بود و حتی به دلیل استفاده گسترده مردم از آن، به آن عنوان «نانآور خانه» داده بودند. اما بعدها به دلیل تغییر نگاه داخلی و تبلیغات منفی درباره این خودرو، صادرات آن نیز تحت تأثیر قرار گرفت.
وی ادامه داد: در بازارهای منطقهای، رقبای قدرتمندی مانند ترکیه وارد شدند و توانستند سهم بازار بیشتری به دست آورند. یکی از دلایل این مسئله این بود که آنها با برنامه و هماهنگی بیشتری وارد بازارهای خارجی شدند، در حالی که صادرکنندگان ایرانی اغلب بهصورت منفرد عمل کردند.
بازار روسیه و منطقه
کاکایی گفت: ایران ظرفیت صادرات خودرو به بازارهایی مانند روسیه و کشورهای منطقه را دارد، اما استفاده از این ظرفیت به سیاست خارجی، روابط تجاری و ایجاد شبکه خدمات و فروش وابسته است.
وی افزود: بازارهای منطقهای صرفاً با تولید محصول فتح نمیشوند. باید بتوانیم در بازار مقصد حضور پایدار داشته باشیم و خدمات پس از فروش و تأمین قطعات را تضمین کنیم.
این کارشناس صنعت خودرو در پایان گفت: صنعت خودرو ایران با وجود تمام مشکلات، فاقد توانمندی فنی نیست. در طول چند دهه گذشته دانش و ظرفیتهای قابلتوجهی در طراحی خودرو، موتور، بدنه و بسیاری از قطعات ایجاد شده است.
وی افزود: مشکل اصلی این است که این توانمندیها در یک چارچوب باثبات اقتصادی، مالی، حقوقی و مدیریتی قرار نگرفتهاند. قیمتگذاری دستوری، تغییرات مدیریتی، محدودیتهای ارزی، تحریمها، مشکلات حقوقی و ضعف روابط بینالمللی همگی بر صنعت خودرو اثر گذاشتهاند.
کاکایی تأکید کرد: اگر قرار است صنعت خودرو ایران اصلاح شود، راهحل صرفاً تعطیلی خودروسازان یا آزادسازی واردات نیست. باید ساختار اقتصادی و مدیریتی صنعت اصلاح شود، رقابت واقعی شکل بگیرد، سرمایهگذاری در فناوری افزایش پیدا کند، روابط بینالمللی تسهیل شود و برای صادرات نیز برنامه مشخص وجود داشته باشد.
وی خاطرنشان کرد: ایران توانمندیهایی دارد که میتوان از آنها برای ایجاد یک صنعت خودرو رقابتپذیر استفاده کرد، اما برای این کار باید مجموعه شرایط اقتصادی، مدیریتی و حقوقی در کنار توان فنی اصلاح شود.
نظر شما