به گزارش خبرنگار بینالملل تازههای اقتصاد، بحث بر سر تردد در تنگه هرمز دیگر فقط یک مناقشه امنیتی یا سیاسی نیست؛ این موضوع به یکی از حساسترین پروندههای اقتصاد انرژی و لجستیک دریایی جهان تبدیل شده است و در این میان هر تصمیم درباره انتخاب مسیر عبور، مستقیما بر زمان سفر، هزینه سوخت، هزینه بیمه، قابلیت برنامهریزی برای تحویل بار و حتی ریسک توقف یا بازگشت کشتیها اثر میگذارد.
اگرچه در ماههای اخیر مسیر جنوبی در آبهای عمان بهعنوان راهحل اضطراری مطرح شده، بررسی دقیق اسناد دریایی و گزارشهای بینالمللی نشان میدهد که مسیر شمالی، در نزدیکی آبهای ایران، از منظر عملیاتی و اقتصادی مزیتهای قابل توجهی دارد؛ در مقابل، مسیر جنوبی با محدودیت ظرفیت، آسیبپذیری امنیتی و ابهام در پایداری روبهرو است.
تنگه هرمز یکی از اصلیترین گلوگاههای انرژی جهان است. گزارش رسمی اداره اطلاعات انرژی آمریکا (EIA) نشان میدهد جریان نفت از هرمز در چهار فصل ۲۰۲۵ بهترتیب ۲۰.۴، ۲۰.۲، ۲۰.۵ و ۲۰.۷ میلیون بشکه در روز بوده است؛ آماری که اهمیت پایدار این تنگه را در تجارت جهانی انرژی تأیید میکند.
دانشنامه بریتانیکا عرض تنگه را بین ۵۵ تا ۹۵ کیلومتر ذکر میکند و توضیح میدهد که مسیرهای کشتیرانی در قالب دو لاین مجزا، هر کدام به عرض ۲ مایل دریایی، با یک منطقه جداسازی ۲ مایلی تعریف شدهاند.
این ساختار کلی با سند سازمان بینالمللی دریانوردی IMO نیز همخوانی دارد؛ جایی که در قطعنامه MSC.160(78) دو مسیر ۲ مایلی و یک ناحیه جداسازی ۲ مایلی تشریح شده است.
مزیتهای مسیر شمالی چیست؟
۱.جغرافیایی و پیوستگی عملیاتی
این در حالی است که مسیر شمالی نزدیک به آبهای ایران، مزایای قابل توجهی دارد. نخستین مزیت مهم این مسیر، پیوستگی طبیعی آن با مسیر سنتی و کوتاهتر عبور در هرمز است. این مسیر در امتداد آبهای ایران قرار دارد و برای شناورهایی که قصد خروج از خلیج فارس را دارند، نسبت به کریدورهای جایگزینِ متمایل به جنوب، انحراف کمتری ایجاد میکند.
در عمل، هر چه انحراف مسیر کمتر باشد، مصرف سوخت پایینتر، زمان عبور کوتاهتر و برنامهریزی برای تحویل بار دقیقتر خواهد بود و در تجارت انرژی، این چند ساعت یا چند مایل دریایی تفاوت، برای نفتکشها و حاملهای LNG میتواند به کاهش قابل اعتنای هزینه منجر شود.
اهمیت این مزیت زمانی بیشتر آشکار میشود که بدانیم مسیر جنوبی اساسا یک راهحل جایگزین و اضطراری بوده است، نه مسیر اصلی و استاندارد. اعلامیه رسمی عمان در ۲۳ ژوئن ۲۰۲۶ تصریح میکند که TSS سنتی برای استفاده ایمن مناسب نبوده و دو مسیر موقت در شمال و جنوب آن تعریف شده است؛ به بیان روشن، مسیر جنوبی از ابتدا بهعنوان یک کریدور جایگزین در وضعیت بحران و نه یک الگوی طبیعی و پایدار برای عبور منظم شکل گرفتهاست.
۲.اقتصادی
در منطق بازار حملونقل دریایی، هر مسیر زمانی مزیت دارد که بتواند سه عنصر را همزمان تأمین کند: کاهش هزینه، کاهش زمان و افزایش قابلیت پیشبینی. از این رو مسیر شمالی، دستکم برای بخشی از ناوگان تجاری، این سه ویژگی را بیشتر از مسیر جنوبی فراهم میکند.
گزارش Lloyd’s List در ۱۸ مارس ۲۰۲۶، نشان میدهد ایران یک کریدور عبور در آبهای سرزمینی خود و نزدیک جزیره لارک ایجاد کرد؛ کریدوری که با تأیید قبلی و اعلام اطلاعات محموله و مالکیت، امکان عبور را فراهم میکند.
این گزارش اگرچه از منظر سیاسی محل بحث است، اما از زاویه اقتصادی یک واقعیت مهم را برجسته میکند: مسیر شمالی برای بخشی از بازار، به یک مسیر «قابل مذاکره و قابل برنامهریزی» تبدیل شد. از نگاه بسیاری از اپراتورها، پرداخت هزینه مشخص یا طیکردن یک روند تأیید روشن، گاهی از ورود به یک کریدور نامطمئن با احتمال بازگشت، معطلی یا تغییر مسیر ناگهانی، کمهزینهتر است. بهویژه در بازار نفت که تأخیر در تحویل بار اغلب زیانی بهمراتب بیشتر از هزینههای مستقیم عبور ایجاد میکند.
۳.لجستیکی
از نظر لجستیکی نیز مسیر شمالی برتری مهمی دارد: این مسیر با ساختار سنتی عبور در هرمز سازگارتر است و برای کشتیها نیاز کمتری به مانورهای اصلاحی یا انحراف به ساحل عمان ایجاد میکند. نزدیکی به محور طبیعی عبور، در شرایط پرترافیک، به معنای کاهش پیچیدگی هدایت کشتی و کاستن از بینظمی در توالی عبور است.
این در حالی است که در نقطه مقابل، منابع خبری بارها بر محدودیت ظرفیت کریدور جنوبی تأکید کردهاند. خبرگزاری آسوشیتدپرس به نقل از دادهها و ارزیابیهای Lloyd’s گزارش داد که در دوره بازگشایی محدود مسیرها، حدود ۵۵۰ کشتی تجاری برای خروج از خلیج فارس نیاز به برنامهریزی داشتند؛ از جمله ۱۶۰ نفتکش، ۲۰۰ کشتی فلهبر و ۶۰ کشتی کانتینری.
همین گزارش اضافه میکند که مسیر جنوبی جایگزین مسیر مرکزی شده بود و ظرفیت آن از کریدور معمول کمتر است. به بیان ساده، مسیر جنوبی از ابتدا با محدودیت ظرفیت روبهرو بوده و نمیتواند بهراحتی بار کامل ترافیک تاریخی هرمز را تحمل کند.
نقاط ضعف مسیر جنوبی
مهمترین مشکل مسیر جنوبی این است که نه از نظر امنیتی و نه از نظر عملیاتی، ثبات کامل ندارد. یادداشت JMIC/UKMTO در ۲۷ ژوئن ۲۰۲۶ اعلام کرد که کریدور جنوبی برای عبور همزمان کشتیهای ورودی و خروجی گسترش یافته، اما در همان سند سطح تهدید تنگه هرمز «قابل توجه» ارزیابی شد و درباره مین، ازدحام ترافیکی، حضور نیروهای نظامی و تماسهای رادیویی هشدار داده شد.
به این ترتیب، خود سندی که مسیر جنوبی را توسعهیافته معرفی میکند، همزمان اعتراف دارد که این کریدور در محیطی پرریسک و شکننده عمل میکند. این وضعیت در بهروزرسانی ۳۰ ژوئن ۲۰۲۶ نیز ادامه دارد. JMIC میگوید ترافیک از هر دو مسیر ادامه داشته، اما تهدید مین، اختلال GNSS، تماسهای نیروهای ایرانی و نظارت پهپادی همچنان پابرجاست
این یعنی مسیر جنوبی هرچند باز است، اما هنوز در یک فضای کاملاً ناپایدار و پرخطر کار میکند؛ فضایی که میتواند با یک حادثه، شلیک، مین یا اختلال الکترونیکی بهسرعت کارایی خود را از دست بدهد.
افزون بر این، منابع بعدی نشان میدهند که حتی استفاده از مسیر جنوبی نیز با قطعیت همراه نبوده است. گزارش الجزیره درباره ماده ۵ تفاهمنامه ایران و آمریکا، به تنش بر سر مشروعیت همین کریدور اشاره میکند و مینویسد استفاده از مسیرهای خارج از چارچوب مورد قبول ایران، با تضمین امنیتی تهران همراه نیست.
این نکته برای شرکتهای کشتیرانی بسیار مهم است: مسیر جنوبی شاید از نظر جغرافیایی خارج از آبهای ایران باشد، اما از نظر ریسک سیاسی، همچنان در معرض فشار و واکنش قرار دارد.
مسیر جنوبی؛ پرهزینهتر از آنچه تبلیغ میشود
اگر چه کریدور جنوبی در ظاهر برای دوری از تنش طراحی شده، اما در عمل میتواند هزینههای پنهان بیشتری ایجاد کند. انحراف به جنوب، نیاز به هماهنگیهای اضافی، محدودیت ظرفیت، ریسک ازدحام و احتمال بازگشت یا توقف، همگی باعث افزایش هزینه عملیاتی میشوند. در کنار این موارد، هشدارهای مربوط به اختلال GPS/GNSS و تهدید مین، بهطور طبیعی نرخ بیمه و هزینههای پوشش ریسک را نیز بالا میبرد.
همین مسئله در توصیههای امنیتی سال ۲۰۲۵ نیز قابل مشاهده بود. اداره دریانوردی آمریکا MARAD در هشدار ۲۰۲۵-۰۰۲ خود گرچه توصیه کرده بود که کشتیهای تحت پرچم آمریکا تا حد امکان از آبهای سرزمینی ایران فاصله بگیرند و هنگام حرکت بهسمت شرق، نزدیک آبهای عمان عبور کنند؛ اما همین توصیه نیز بر لزوم هماهنگی با مرکز هماهنگی و هدایت کشتیرانی نیروی دریایی آمریکا و توجه به خطر توقیف یا بازرسی غیرقانونی تأکید داشت.
به عبارت دیگر، مسیر جنوبی از همان ابتدا یک مسیر «کمتنش» نبوده، بلکه تنها تلاش برای مدیریت نسبی ریسک در یک محیط پرتنش بوده است.
با کنار هم گذاشتن دادهها، روشن میشود که مسیر شمالی حداقل برای بخشی از تجارت دریایی، مزیتهای روشنتری دارد: مسیر کوتاهتر، انحراف کمتر، پیوستگی بیشتر با محور سنتی عبور، قابلیت برنامهریزی در صورت هماهنگی قبلی، و کاهش بخشی از هزینههای زمانی و سوخت. در برابر، مسیر جنوبی بر بستری موقت و بحرانزده استوار است: ظرفیت پایینتر دارد، در معرض تهدید مین و اختلال ناوبری است، با ریسک ازدحام مواجه است و همچنان از نظر سیاسی مورد مناقشه قرار دارد.
در مقایسه عملی، شمال هرمز برای بسیاری از اپراتورها هنوز منطقیتر از جنوب آن است و این در حالی است که در بازار واقعی حملونقل، کشتیها همیشه مسیر «کاملا ایدهآل» را انتخاب نمیکنند؛ آنها مسیری را برمیگزینند که کمترین ترکیب هزینه، تأخیر و عدم قطعیت را داشته باشد. دقیقا در همین نقطه است که مسیر شمالی همچنان امتیاز بیشتری کسب میکند.
بررسی منابع رسمی و صنعتی نشان میدهد که کریدور جنوبیِ عمانی، با وجود تبلیغ بهعنوان مسیر جایگزین، بیش از آنکه یک راهحل پایدار باشد، یک پاسخ اضطراری به بحران امنیتی بوده است. محدودیت ظرفیت، هشدارهای مداوم درباره مین و اختلال GNSS، فشار ترافیکی و ابهام در پایداری سیاسی، نقاط ضعف اصلی این مسیر را تشکیل میدهند.
در مقابل، مسیر شمالی تنگه هرمز، بهویژه از منظر اقتصادی و لجستیکی، مزیتهای مهمتری دارد: کوتاهتر است، با محور طبیعی عبور سازگارتر است، برای بخشی از ناوگان قابلیت برنامهریزی بیشتری ایجاد میکند و میتواند هزینه زمانی و عملیاتی کمتری تحمیل کند. اگر معیار قضاوت، کارآمدی عبور در شرایط واقعی باشد نه فقط ملاحظات تبلیغاتی یا سیاسی، مسیر شمالی همچنان دست بالاتر را در تنگه هرمز حفظ کرده است.
نظر شما